为什么网络货运总和开票搅和在一起？
发布时间：2024-07-09 点击：109
t在一定程度上，网络货运的诞生是由票而起、因税而生的，但开票绝对不是网络货运的终点和目标。
一、过度市场化的公路运输市场
1983年，交通部开启公路水路市场放开搞活。“有河大家走船，有路大家走车”成为时代的经典宣言。
相比水路货运市场，公路货运市场的需求更大、供给更缺、门槛更低、回报更快，社会各方尤其是个体户一拥而上，迅速地扯下了公路货运市场化的大幕。
但当时，我国的市场机制还非常稚嫩，进入机制、退出机制、价格机制等都不健全，大量个体司机、企业自营车辆进入市场，公路运输市场很快出现了供过于求的现象。
1984年，全国货车仅19.15万辆，30年后达到了1453.36万辆的顶峰。其中，普通货车的拐点在2012年，而专用货车的规模至今还保持增长态势。
公路货运市场放开后，从供给制约转为需求制约后，市场上出现了两种业态。首先在80年代后期登场的是，货运信息部。
一部分有头脑的人主动联系一批货主，形成了一个稳定的订单池，利用门口的小黑板，解决“车找货”“货找车”的问题。货主们得到低运价、司机们得到快周转、信息部得到中介费。虽然今天我们已经很少看到门口挂着小黑板的货运信息部了，但这种业态仍然存在，只是从马路边、园区里搬到了互联网上。
紧接着至90年代初期出现的是，专线。一部分聪明人发现，很多运输需求是碎片化，而运输od(发货地和目的地)却是相对固定。一部分货运信息部、运输企业结合自己的优势，在固定的城市之间开展“站到站”的运输服务。
不同的货主将自己货物，按照客户地址送到所对应的专线档口，专线集满一辆后发车，时效和成本都得到显著改善。今天，我们仍然可以在物流园区内发现各种专线的影子。
可以说，两种业态是公路运输市场业态创新的“根”：大量货运信息部的集聚形成了货运市场、物流园区;部分货运信息部、专线转型为网络快运、第三方物流;依托专线网络，快递公司快速扩张……
但这些业态共同点都是在集约化程度上做文章，折射出公路运输市场最深层次的弊端：过度市场化!
2011年，全国公路货运市场有722.4万户，其中个体运输户652.3万户，企业仅70.2万家。“不养车”几乎成为市场的惯例，公路运输市场的链条并不是托运人与承运人的二元结构，而是由货运信息部(配货网站)、黄牛、专线(运输公司)、物流公司等形成了一个组织层，通过车货信息撮合、外协车辆运输的方式完成运输活动。
这个链条很长，占绝对数的个体司机处于底层。
在关系上，他们通过“挂靠”有道路运输经营许可证的企业获得营运资格，有的也因为办理车贷而挂靠在指定公司，从法律体系“看不见”他们;
在业务上，直接接触货主并形成长期稳定合作的个体司机是少部分，大多个体司机承运的往往是倒手多次的货源，从商业体系“看不见”他们;
在纳税上，如何让车籍地和业务地分离、流动性很强的个体司机主动纳税是一个老问题，从税务体系“看不见”他们;
在保障上，大多数司机是没有五险一金的。尽管国家推行的新型农村合作医疗，很受来自农村司机的欢迎，对于实际工作生活在城市的个体司机来说，从社保体系“看不见”他们。
在某种程度上，作为公路货运市场基石的个体司机，是游离于整个国家基础体系之外的。而这是造成公路货运市场散乱问题、开票问题的根源。
二、难以开具的运输发票
在营业税时期，公路货运市场主体负有营业纳税义务，但这有几个前提：
一、有道路运输经营许可证(有车才能办);
二、在公司注册地(个体司机为户籍地)办理税务登记，并依法纳税;
三、开展运输业务并取得运输收入;
四、在银行开设有结算账户;
五、在财务上计算营业收入、营业支出、经营利润
在公路货运市场上，经常出现这样的场景：承运货物的公司用的不是自己的车，车名义上属于一家不搞运输的挂靠公司，但实际属于是某位个体司机、实际承运方也是个体司机，业务、法务、税务交错在一起。
也经常出现这样的场景：实际业务发生在经济活跃的a地，但货车挂靠在b地的公司，车籍实际是政策优惠的c地，而车主本人户籍却在d地农村，一系列空间跳跃让人傻傻分不清楚。
对此，地方税务部门往往从几个方面努力破局：
一、摸底、清理挂靠车辆，加强相互之间的积极配合。对本地挂靠的外籍车辆，督促其向本人户籍所在地办理税务登记手续;对于本地车辆挂靠外地的，督促其在本地办理税务登记手续。
二、对挂靠的货运车辆实行定期定额征收管理。比如，某地税务部门规定某公司一辆货车一个月最多开20万的发票，但该公司只有5台车，一个月营业收入却有600万。
三、对已办理税务登记的个体司机，主管地税机关按规定征收税款后，可为其代开货物运输业发票。
在国家层面，国家税务总局也先后印发《关于加强货物运输业税收征收管理的通知》《关于加强货物运输业税收管理及运输发票增值税抵扣管理的公告》《关于进一步加强货物运输业税收征收管理的通知》等一系列文件。
但客观上，由于个体司机缺乏纳税的主动意愿，货运业务的流动性极强，完整的监管链条需要跨部门、跨地区才能构建等等种种客观、主观的原因，推进效果和预期存在差距，市场上存在几种现象：
一是尽管有代开发票的渠道，但个体司机怕麻烦、怕交钱，实际纳税比例不高，税源流失。
二是面对市场对发票需求，部分货运物流企业“生财有道”，提供开票服务。需求方将运费打入开票公司账户，开具发票并扣取开票费用后，将余款退回需求方。
三是面对开票的情况，税务部门往往采用核定税额的管理方式，根据企业的车辆数等生产情况，确定一个开票的天花板。但这造成了很多没有车或者车很少、但业务量很大的货运物流企业，没有办法据实开票，不得不“另想办法”。
四是出于地方利益考虑，出现了部分地方政府利用发票“引税”的现象。
从根本上看，公路货运市场存在从“法人”到“自然人”的巨大跨度，个体司机的税务地位、法务地位和业务地位是不清晰、不对等的，市场机制不具备自我健全和顺畅运转的前提条件，在价格、效率、税务、诚信等方面都出现了各种“拧巴”，而开票是制度与市场间矛盾的最突出表现。
交通部门也一直努力破局。交通部在2002年印发《关于进一步加强道路运输车辆管理的若干意见》，提出结合道路运政管理信息系统，建立全国统一的车辆管理信息系统;2007年印发《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，提出调整运力结构、企业组织结构、企业经营结构;2014年印发《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，进一步强调市场经营主体结构，并在“(六)加强市场监管”一条中明确提出“杜绝挂靠经营”。
三、寄予厚望的网络货运
在不断的探索中，有两个概念被提了出来：
首先是无船承运人(nvocc，non-vessel operating common carrie)。这一概念出自美国联邦海事委员会，2002年我国《国际海运条例》引入此概念，确定了无船承运人制度。无船承运人自身不拥有营运船舶，具有双面身份，对货主是承运人，但对船方是托运人。这为发展无车承运人找到了类似先例。
第二是运输经纪人(freight forwarder & truck broker)。这一概念同样来自美国。1980年美国《汽车运输法案(motor carrier act of 1980)》放开管制后，15年间运输经纪人从70家增长到超过1万家，对物流降本增效贡献巨大。
其中，truck broker是以信息撮合为主，freight forwarder则负责全程货运风险。美国《布莱克法律词典》将freight forwarder解释为“惯常业务过程为将小件装运货物集中、拼装成为一整件，并负责将其从接收地运输到目的地的人”，这成为发展无车承运人的又一力证。
这两种概念实际上是对运输法律、税务的一次管制突破。希望打破“运输=有车”的制度约束，按照市场发展实际把政府管理体制、市场运行机制、经营主体结构有机组合起来，实现零而不乱、散而有序的发展局面。
在各方呼吁和研究推动下，“无车承运人”首次出行在2013年交通部印发的《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》中，作为“着力优化市场主体结构”的主要方向之一。
2015年，国务院印发的《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》和《关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》里，明确提出了“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”。
借着“互联网+”这阵东风，2016年，交通部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，千呼万唤的无车承运人试点正式启动，可谓好事多磨。
到2017年，各地试点企业达到283家。同年，国家税务总局印发《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，将成品油、通行费纳入无车承运人的增值税抵扣范围;在年底印发的《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》中，明确代开个体司机可以在运输业务承揽地(含互联网物流平台所在地)申请代开专用发票。
2018年，交通部对试点企业进行考核，最终有229家试点企业考核合格。
2019年，交通部印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确无车承运人试点企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，并全面放开无车承运业务。
很多人认为，“无车承运人”就此改名为“网络货运”。这并不准确。实际上，“无车承运人”
一、过度市场化的公路运输市场
1983年，交通部开启公路水路市场放开搞活。“有河大家走船，有路大家走车”成为时代的经典宣言。
相比水路货运市场，公路货运市场的需求更大、供给更缺、门槛更低、回报更快，社会各方尤其是个体户一拥而上，迅速地扯下了公路货运市场化的大幕。
但当时，我国的市场机制还非常稚嫩，进入机制、退出机制、价格机制等都不健全，大量个体司机、企业自营车辆进入市场，公路运输市场很快出现了供过于求的现象。
1984年，全国货车仅19.15万辆，30年后达到了1453.36万辆的顶峰。其中，普通货车的拐点在2012年，而专用货车的规模至今还保持增长态势。
公路货运市场放开后，从供给制约转为需求制约后，市场上出现了两种业态。首先在80年代后期登场的是，货运信息部。
一部分有头脑的人主动联系一批货主，形成了一个稳定的订单池，利用门口的小黑板，解决“车找货”“货找车”的问题。货主们得到低运价、司机们得到快周转、信息部得到中介费。虽然今天我们已经很少看到门口挂着小黑板的货运信息部了，但这种业态仍然存在，只是从马路边、园区里搬到了互联网上。
紧接着至90年代初期出现的是，专线。一部分聪明人发现，很多运输需求是碎片化，而运输od(发货地和目的地)却是相对固定。一部分货运信息部、运输企业结合自己的优势，在固定的城市之间开展“站到站”的运输服务。
不同的货主将自己货物，按照客户地址送到所对应的专线档口，专线集满一辆后发车，时效和成本都得到显著改善。今天，我们仍然可以在物流园区内发现各种专线的影子。
可以说，两种业态是公路运输市场业态创新的“根”：大量货运信息部的集聚形成了货运市场、物流园区;部分货运信息部、专线转型为网络快运、第三方物流;依托专线网络，快递公司快速扩张……
但这些业态共同点都是在集约化程度上做文章，折射出公路运输市场最深层次的弊端：过度市场化!
2011年，全国公路货运市场有722.4万户，其中个体运输户652.3万户，企业仅70.2万家。“不养车”几乎成为市场的惯例，公路运输市场的链条并不是托运人与承运人的二元结构，而是由货运信息部(配货网站)、黄牛、专线(运输公司)、物流公司等形成了一个组织层，通过车货信息撮合、外协车辆运输的方式完成运输活动。
这个链条很长，占绝对数的个体司机处于底层。
在关系上，他们通过“挂靠”有道路运输经营许可证的企业获得营运资格，有的也因为办理车贷而挂靠在指定公司，从法律体系“看不见”他们;
在业务上，直接接触货主并形成长期稳定合作的个体司机是少部分，大多个体司机承运的往往是倒手多次的货源，从商业体系“看不见”他们;
在纳税上，如何让车籍地和业务地分离、流动性很强的个体司机主动纳税是一个老问题，从税务体系“看不见”他们;
在保障上，大多数司机是没有五险一金的。尽管国家推行的新型农村合作医疗，很受来自农村司机的欢迎，对于实际工作生活在城市的个体司机来说，从社保体系“看不见”他们。
在某种程度上，作为公路货运市场基石的个体司机，是游离于整个国家基础体系之外的。而这是造成公路货运市场散乱问题、开票问题的根源。
二、难以开具的运输发票
在营业税时期，公路货运市场主体负有营业纳税义务，但这有几个前提：
一、有道路运输经营许可证(有车才能办);
二、在公司注册地(个体司机为户籍地)办理税务登记，并依法纳税;
三、开展运输业务并取得运输收入;
四、在银行开设有结算账户;
五、在财务上计算营业收入、营业支出、经营利润
在公路货运市场上，经常出现这样的场景：承运货物的公司用的不是自己的车，车名义上属于一家不搞运输的挂靠公司，但实际属于是某位个体司机、实际承运方也是个体司机，业务、法务、税务交错在一起。
也经常出现这样的场景：实际业务发生在经济活跃的a地，但货车挂靠在b地的公司，车籍实际是政策优惠的c地，而车主本人户籍却在d地农村，一系列空间跳跃让人傻傻分不清楚。
对此，地方税务部门往往从几个方面努力破局：
一、摸底、清理挂靠车辆，加强相互之间的积极配合。对本地挂靠的外籍车辆，督促其向本人户籍所在地办理税务登记手续;对于本地车辆挂靠外地的，督促其在本地办理税务登记手续。
二、对挂靠的货运车辆实行定期定额征收管理。比如，某地税务部门规定某公司一辆货车一个月最多开20万的发票，但该公司只有5台车，一个月营业收入却有600万。
三、对已办理税务登记的个体司机，主管地税机关按规定征收税款后，可为其代开货物运输业发票。
在国家层面，国家税务总局也先后印发《关于加强货物运输业税收征收管理的通知》《关于加强货物运输业税收管理及运输发票增值税抵扣管理的公告》《关于进一步加强货物运输业税收征收管理的通知》等一系列文件。
但客观上，由于个体司机缺乏纳税的主动意愿，货运业务的流动性极强，完整的监管链条需要跨部门、跨地区才能构建等等种种客观、主观的原因，推进效果和预期存在差距，市场上存在几种现象：
一是尽管有代开发票的渠道，但个体司机怕麻烦、怕交钱，实际纳税比例不高，税源流失。
二是面对市场对发票需求，部分货运物流企业“生财有道”，提供开票服务。需求方将运费打入开票公司账户，开具发票并扣取开票费用后，将余款退回需求方。
三是面对开票的情况，税务部门往往采用核定税额的管理方式，根据企业的车辆数等生产情况，确定一个开票的天花板。但这造成了很多没有车或者车很少、但业务量很大的货运物流企业，没有办法据实开票，不得不“另想办法”。
四是出于地方利益考虑，出现了部分地方政府利用发票“引税”的现象。
从根本上看，公路货运市场存在从“法人”到“自然人”的巨大跨度，个体司机的税务地位、法务地位和业务地位是不清晰、不对等的，市场机制不具备自我健全和顺畅运转的前提条件，在价格、效率、税务、诚信等方面都出现了各种“拧巴”，而开票是制度与市场间矛盾的最突出表现。
交通部门也一直努力破局。交通部在2002年印发《关于进一步加强道路运输车辆管理的若干意见》，提出结合道路运政管理信息系统，建立全国统一的车辆管理信息系统;2007年印发《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，提出调整运力结构、企业组织结构、企业经营结构;2014年印发《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，进一步强调市场经营主体结构，并在“(六)加强市场监管”一条中明确提出“杜绝挂靠经营”。
三、寄予厚望的网络货运
在不断的探索中，有两个概念被提了出来：
首先是无船承运人(nvocc，non-vessel operating common carrie)。这一概念出自美国联邦海事委员会，2002年我国《国际海运条例》引入此概念，确定了无船承运人制度。无船承运人自身不拥有营运船舶，具有双面身份，对货主是承运人，但对船方是托运人。这为发展无车承运人找到了类似先例。
第二是运输经纪人(freight forwarder & truck broker)。这一概念同样来自美国。1980年美国《汽车运输法案(motor carrier act of 1980)》放开管制后，15年间运输经纪人从70家增长到超过1万家，对物流降本增效贡献巨大。
其中，truck broker是以信息撮合为主，freight forwarder则负责全程货运风险。美国《布莱克法律词典》将freight forwarder解释为“惯常业务过程为将小件装运货物集中、拼装成为一整件，并负责将其从接收地运输到目的地的人”，这成为发展无车承运人的又一力证。
这两种概念实际上是对运输法律、税务的一次管制突破。希望打破“运输=有车”的制度约束，按照市场发展实际把政府管理体制、市场运行机制、经营主体结构有机组合起来，实现零而不乱、散而有序的发展局面。
在各方呼吁和研究推动下，“无车承运人”首次出行在2013年交通部印发的《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》中，作为“着力优化市场主体结构”的主要方向之一。
2015年，国务院印发的《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》和《关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》里，明确提出了“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”。
借着“互联网+”这阵东风，2016年，交通部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，千呼万唤的无车承运人试点正式启动，可谓好事多磨。
到2017年，各地试点企业达到283家。同年，国家税务总局印发《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，将成品油、通行费纳入无车承运人的增值税抵扣范围;在年底印发的《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》中，明确代开个体司机可以在运输业务承揽地(含互联网物流平台所在地)申请代开专用发票。
2018年，交通部对试点企业进行考核，最终有229家试点企业考核合格。
2019年，交通部印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确无车承运人试点企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，并全面放开无车承运业务。
很多人认为，“无车承运人”就此改名为“网络货运”。这并不准确。实际上，“无车承运人”